شهری که در روزهای ابتدایی پایتختی‌اش مساحتی کمتر از 50 کیلومتر مربع داشت، امروز با بیش از 740کیلومتر مربع، شهری درندشت است؛ شهری با شبکه معابر پیچیده و تودرتو؛ شهری با ساختمان‌های زیاد و آدم‌های زیادتر.
مسلما این شهر به‌دلیل توسعه گسترده نیازمند تحولی اساسی است؛ تحولی که از سال‌ها پیش به‌صورت آرام در این شهر ایجاد شده و هر روز عرصه را برای جولان خودروها بیشتر کرده و ساکنان پایتخت قدیمی را هر روز به فراموشی بیشتر سپرده است. در این میان و برای اولین بار در دهه40 بود که بزرگراه‌سازی در تهران آغاز شد؛ هنگامی که اولین طرح جامع شهری نیز به بار نشست و تهران را صاحب یک برنامه مدون کرد. به مرور این شهر هیات قدیمی خود را به کناری گذاشت و هر روز از جایی، بزرگراهی دهان‌گشوده در دل پایتخت قد علم کرد؛ خیابان‌ها و بزرگراه‌هایی که تنها عرصه اظهار وجود خودروها بودند و در میان گستردگی‌شان جایی نبود برای آدم‌ها.
بزرگراه‌ها به‌تدریج در این شهر گسترده شدند؛ هر روز در نقطه‌ای. همانطور که تهران بزرگ می‌شد، راه برای ساخت خیابان و بزرگراه هموارتر می‌شد تا جایی که امروزه بیش از 114 کیلومتر مربع از مساحت 740 کیلومتر مربعی شهر را شریان‌های ارتباطی تشکیل می‌دهند.
بیش از 374 کیلومتر بزرگراه و 180 کیلومتر رمپ و لوپ در حدود 3/20 درصد از معابر تهران را تشکیل می‌دهند. اما ازدحام خودروها در این شهر همچنان در انتظار گسترش بزرگراه‌هاست.
ما کجاییم؟ هنوز تهران در حال گسترش است. هنوز برای این شهر طرح شریانی جدید طراحی می‌شود. مدیریت شهری هر روز به اجبار سعی در راه‌اندازی طرحی نو بر تن فرسوده شهر دارد. هنوز کسی مجالی نیافته برای کیفی‌سازی زندگی شهروندان. و در این میان خیابانی هر روز سر برمی‌آورد با شمایلی نو؛ خیابانی، بزرگراهی یا معبری تازه. آیا کسی نمی‌داند بزرگراه‌ها- این هیولاهای گسترده در دل شهر- هر روز عرصه زندگی را بر مردم تنگ‌تر می‌کنند؟ هر روز شهر برای جولان خودروها گسترده‌تر می‌شود و انگار چاره‌ای نیست برای این نیاز روز‌افزون. اما به زعم بسیاری از کارشناسان بزرگراه‌سازی پاسخی است به یورش بی‌مهار خودروها به شهرها.
آنها معتقدند نظام مدیریت حمل‌ونقل فعلی کشور، نه تنها در تهران که در تمام شهرهای ایران بر گسترش معابر عمومی تاکید دارد. چراکه هرساله بیش از یک میلیون خودرو وارد بازار شده و در این میان بخش عمده‌ای از این خودروها وارد شهرها می‌شوند.
دکتر امیر کاووسی، عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس معتقد است: با افزایش خودروها در شهرهای کشور، ساخت بزرگراه‌ها اجتناب‌ناپذیر است؛ به ویژه اینکه قرار است بزرگراه‌ها شریان‌های حیاتی شمالی- جنوبی و شرقی- غربی شهرها باشند. مسلما در کنار بزرگراه‌ها لوپ‌سازی نیز اجتناب‌ناپذیر است. از سویی بزرگراه‌ها باید به هم متصل باشند. بزرگراه‌های مسدود در سطح شهر معنا ندارد. این در حالی است که برخی بزرگراه‌های تهران مسدود است. به گفته کاووسی یکی از ویژگی‌های بزرگراه‌ها این است که ورود و خروج‌شان از مبادی خاص تامین شده باشد و کور نباشد؛ اینکه هر بزرگراه بتواند دسترسی شهروندان را به مبادی مورد نظر تسهیل کند و نه اینکه موجب گسترش ترافیک در سطح شهر شود.
اما ساخت بزرگراه‌ها نیز باید به ویژگی‌هایی متکی باشد؛ از جمله اینکه در بخش‌هایی طراحی شود که ساخت‌و‌ساز‌های شهری مانع گسترش آن نشود؛ همچنین به لحاظ هزینه استفاده از زمین شهری توجیه پذیر باشد؛ موضوعی که در تهران باید مد نظر قرار گیرد چرا که تصاحب زمین در سطح شهر بسیار هزینه بر است. بنابراین باید به طرح‌های جایگزین توجه کرد.
بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته عمده حمل‌ونقل شهری خود را به زیر عرصه عمومی زندگی شهر منتقل کرده‌اند. آنان سطح شهر را به زندگی شهروندان اختصاص داده‌اند. اما این موضوع در تهران چندان قابل اجرا نیست.
دکتر کاووسی در این باره می‌گوید: از آنجا که در تهران هنوز زهکشی مناسب انجام نشده و بسیاری از تاسیسات مانند آب، برق، تلفن و فاضلاب زیر زمین قرار دارد، انتقال سطوح بزرگراهی به زیر زمین بسیار هزینه‌بر است. او به احداث مترو در تهران اشاره می‌کند و می‌افزاید: یکی از دلایلی که ساخت مترو در تهران به کندی صورت می‌گیرد آن است که تاسیسات زیرزمینی بسیار وجود دارد که در ساخت تونل‌های مترو وقفه ایجاد می‌کند. طبیعی است که بردن بزرگراه‌ها به زیر سطح شهر، هم به لحاظ هزینه منطقی نیست و هم به لحاظ زمان. وی به دوطبقه‌سازی به‌عنوان طرحی جایگزین اشاره و تاکید می‌کند: برای استفاده از سطح شهر و برای کاربری‌های مختلف، می‌توان به اضافه‌کردن طبقه در ساخت بزرگراه توجه کرد. به‌ویژه که قرار است این بزرگراه‌ها دو طرف شهرها را به هم متصل کند.
کاووسی همچنین به استفاده از فضاهای اطراف بزرگراه نیز اشاره می‌کند و می‌گوید: باید با گسترش فضاهای سبز و همچنین مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری و پیاده‌راه‌سازی در حاشیه بزرگراه‌ها بتوان فضایی برای شهروندان فراهم کرد تا اینگونه به نظر نرسد که شهر در اختیار خودروهاست. مدیران شهری باید به این موضوع نیز توجه کنند. اگر بزرگراه‌ها را دوطبقه کنیم باید باغچه میانی آن را به شهروندان اختصاص دهیم. طبیعتا این بزرگراه‌ها به وسیله ستو‌ن‌هایی از سطح زمین جدا می‌شوند؛ بنابراین می‌توان عرصه زیرین بزرگراه‌ها را به شهروندان اختصاص داد.
ممکن است ساخت بزرگراه‌های دوطبقه با ستو‌ن‌هایی در سطح، سازه زشتی به‌نظر برسد اما از آنجا که این مسیرها قرار است تامین‌کننده عبوری اصلی باشند و از شدت تردد در سطح شهر کم کنند، این کار اجتناب‌ناپذیر به‌نظر می‌رسد. نمونه این اتفاق هم در اصفهان در حال اجراست. مسیر دروازه‌تهران تا خارج از شهر، هم‌اکنون در حال ساخت یک بزرگراه دوطبقه است بنابراین نمی‌توان به نحو کامل این موضوع را تخطئه کرد. در واقع بزرگراه‌سازی پاسخی درخور به رویکرد مسلط کشور است.
حمل‌ونقل سبز، راهکار بسیاری از کلانشهرهای جهان برای پاسخ به تردد شهروندان در سطح شهر است. گسترش حمل‌ونقل عمومی در سال‌های گذشته، امروزه آنان را به سمت ترویج استفاده شهروندان از دوچرخه پیش برده‌است.
دکتر کاووسی به کشورهای اسکاندیناوی اشاره می‌کند و می‌افزاید: در کشورهای اسکاندیناوی در کلیه مسیرهای شهری، مسیر عبور دوچرخه پیش‌بینی شده‌است. این مسیرها در کنار مسیر عبور عابران پیاده قرار دارد و هیچ‌گونه مزاحمتی برای شهروندان به وجود نمی‌آورد. این مسیرها به گونه‌ای طراحی شده‌اند که حتی شریان‌های اصلی شهر نیز کمترین تاثیر را بر آنها می‌گذارد. هر شهروند درصورت علاقه می‌تواند بدون مزاحمت خودروها به‌راحتی در سطح شهر تردد کند. آنان پس از توسعه مسیرهای بزرگراهی و گسترش معابر عمومی، هم‌اکنون گزینه‌های تازه‌ای را مورد توجه قرار داده‌اند.
اما این موضوع نباید موجب شود که ما دست از توسعه بزرگراه‌ها برداریم چرا که بخش عمده‌ای از بزرگراه‌ها و خیابان‌های اصلی شهر مسدود هستند و هنوز نتوانسته‌اند چرخه‌ای مناسب را در زمینه دسترسی ایجاد کنند.این نکته‌ای است که سال‌ها مورد توجه مسئولان طرح‌های توسعه‌ای حمل‌ونقلی تهران و شهرهای بزرگ قرار نگرفته است. در واقع هیچ‌کدام از شهرهای کشور نتوانسته‌اند به رینگ کاملی از بزرگراه‌ها برای دسترسی شهروندان به مناطق مختلف شهری دست‌یابند.
کاووسی ادامه می‌دهد: درست است که شهرهای ما تحت حاکمیت خودروهاست و برای عابران کمتر فضایی اختصاص یافته است، اما ما باید در کنار بزرگراه‌سازی مسیرهای ویژه عابران و دوچرخه‌سواران را فراهم کنیم. شهر در کشورهای در حال توسعه به شهروندانش کمتر مجال زندگی می‌دهد. شهر برای شهروندانش در این کشورها بیشتر عرصه کار و تلاش اقتصادی است، نه عرصه‌ای برای بهره‌مندی از امکانات رفاهی و گردشی؛ موضوعی که در بسیاری از شهرهای توسعه‌یافته دیگرگونه است.
دکتر امیر کاووسی با اشاره به سیاست‌های مسلط کشور تصریح می‌کند: سیاست‌هایی که در کشور در حال پیاده‌شدن است باید در راستای همدیگر باشد. هنگامی‌که شرکت‌های تولید‌کننده خودرو، هر ساله بیش از یک‌میلیون خودرو، تولید می‌کنند، باید مسیر عبور آنها نیز فراهم شود. تردیدی نیست که عمده محصولات تولیدی شرکت‌های خودروسازی وارد شهرها می‌شوند؛ بنابراین با گسترش روزانه خودرو بزرگراه‌سازی نیز ادامه یابد. این استاد دانشگاه تربیت مدرس معتقد است: هنگامی که سیاست‌های کشور به سمت واگن‌سازی و ریل‌سازی و گسترش حمل‌ونقل ریلی تغییر کند، آنگاه می‌توان انتظار داشت که نهضت بزرگراه‌سازی متوقف شود و شهر عرصه‌ای شود برای حضور بیشتر شهروندان در سطح شهر.
دکتر کاووسی در پایان می‌گوید: اگر سیاست کشور به همین شکل ادامه یابد که به‌نظر می‌رسد اینگونه است، ما باید به فکر توسعه بزرگراه‌ها باشیم چرا که اگر این اتفاق نیفتاد شهرهای ما با کمبود معابر روبه‌رو می‌شوند و وضعیت تردد در آنها به بن‌بست می‌رسد.
از طرفی ما باید در تهران به حمل‌ونقل عمومی بیشتر توجه کنیم. وضعیت موجود مناسب جمعیت کنونی شهر نیست. در کنار آن باید بزرگراه‌ها را از بن‌بست خارج کرده و رینگ درون‌شهری را تکمیل کنیم. در این صورت می‌توان انتظار داشت که علاوه بر فراهم‌کردن عرصه عمومی برای تردد در سطح شهر، می‌توان به شهروندان نیز به‌عنوان روح اصلی شهر توجه کرد.
براساس آخرین آمار منتشرشده از سوی شرکت مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران، پایتخت در ابتدای سال87 بیش از 2731 کیلومتر معابر شهری داشته است. این معابر اعم از بزرگراه‌ها، شریان‌های درجه یک و درجه 2 و دسترسی‌های محلی هستند. در حدود 374 کیلومتر بزرگراه، 180 کیلومتر رمپ و لوپ، 299 کیلومتر معابر درجه یک، 459 کیلومتر شریانی درجه 2 و 1419 کیلومتر نیز جمع‌کننده‌ها و دسترسی‌های محلی مجموعه معابر تهران را تشکیل می‌دهند.
در واقع 2/11درصد کل مساحت شهر به شبکه معابر اختصاص یافته است و این رقم در مقایسه با بخش مسکونی شهر که در حدود 5/28 درصد کل شهر است، بسیار قابل توجه به‌نظر می‌رسد. در واقع جمعیت 5/7 میلیونی شهر تهران در زمینی به مساحت 177 کیلومتر مربع زندگی می‌کنند.
